HISTORIA
DEL TRANSPORTATION URBAN
Quando on examina le historia del transportos in le urbes, le puncto
principal que debe impressionar nos es quanto frequente- e
completemente illo cambia, a causa del interaction de factores social
e economic, e del innovation technologic. Specialmente notabile es le
facto que innovationes technic non occurre excepte sub le pression de
necessitate social o financiari.
Le prime revolution era le initio de transportos urban pro le publico. Il
pare que le citates del epocha grec e roman non habeva transportos
public, ben que Roma imperial era satis grande pro haber necessitate
de isto. Le citates medieval e del renascentia era compacte, de sorta
que on poteva facilemente ir a pede de un parte a un altere. Ma in le
dece-none seculo, gratias al crescimento industrial e anque al
demolition de muralias urban, le citates comenciava expander se, e
nasceva le utilitate de transportos public urban.
Le omnibus a cavallo:
Le prime servicio de omnibus a cavallo era establite in 1819 in Nantes,
Francia, per un certe Baudry, in association con un senior Omns, qui
ideava le devisa publicitari Omnes omnibus (Omns pro omnes).
Ab iste joco de parolas (que va melio in interlingua, nonne?)
originava le nomine omnibus.
Post iste successo in Nantes, illes instaurava 12 lineas in Paris, e tosto
provocava un grande numero de concurrentes. Un anglese, George
Shillibeer, era impressionate con le omnibuses de Paris e introduceva
le idea a London le proxime anno.
Post iste tempore le servicios de omnibus se propagava generalmente e
deveniva parte del vita normal in omne grande citates.
Tosto arrivava un forma concurrente de transporto, le tramway, inventate
in New York. Le ration de isto era le dulcitate de motion sur rails de
aciero comparate al stratas aspere de ille tempore. De plus, on
trovava que le cavallo(s) poteva plus facilemente trainar le vehiculo.
Ab Manhattan in 1833 le idea se propagava a altere urbes statounitese.
In 1855 illo transversava le Atlantico e arrivava in Paris, ubi Loubat
comenciava operar su Chemin de Fer Amricain.
In 1860, le americano George Francis Train establiva le prime ferrovia
stratal in Grande Britannia a Birkenhead. Ille era tanto
enthusiastic concernente le sperantias de su innovation que ille lo
inaugurava con un banchetto grandiose, al qual ille invitava tote le
personas eminente de Europa, inclusive del Tsar e del Papa.
Nos pote surrider a su presumption, ma su tramvia era nonobstante un bon
idea. Proque le cavallos poteva trainar sur rails un carga tres vices
plus grande que sur le superficio del strata, le nove trams era plus
grande, plus confortabile, e plus luxuose que le omnibuses
contemporanee.
Opposition contra le installation de rails in le stratas impediva Train de
operar in London, ma in 1870 le parlamento britannic votava le lege de
Tramvias, regulante le construction de tramvias in Grande Britannia,
que postea comenciava apparer in le major parte del citates principal.
Desde
traction a cavallo usque traction a vapor:
Le tramvias respondeva a un besonio public. Le citates se expandeva a
causa del industrialisation e del accrescimento consequente del
population. Le homines non plus poteva commodemente ir a pede inter
lor casa e lor loco de labor.
On senti que idealmente le tempore de iste viage non debe exceder circa 20
minutas. Quando le viage dura plus que 20 minutas, il ha un incentivo
pro introducer transporto melior. Le tramway a cavallo non era le
vehiculo ideal pro solver le problemas del transporto urban del epocha
victorian.
Le difficultate principal non era le lentor del vehiculos. Le major parte
de lor usatores considerava que un velocitate de 10 o 11 kilometros
per hora era adequate.
Le ver problema era le manco de fortia del cavallos. Illos montava le vias
inclinate con grande pena, illos se fatigava tanto rapidemente que pro
cata tram a duo cavallos era necessari mantener un stabulo de 7 a 11
cavallos. Le vita efficace de cavallos tramviari durava solmente
quatro annos, e le costos de nutrir los e de mantener servicios
veterinari era alte.
In consequentia, le profitos de un tramvia equin era exigue, e le
interprenditores debeva considerar le possibilitate de traction
mechanic.
In le epocha victorian le solution le plus disponible era le machina de
vapor. Post varie experimentos on arrivava al typic tram a vapor, un
locomotiva con un tecto, e con un camisa de ferro que coperiva le
mechanismo e le rotas.
In Anglaterra, le locomotiva trainava un carro con imperial. In altere
partes, typicamente in Belgica e Nederlanda, illo trainava plure
carros sin imperial.
In Paris il habeva trams con imperial, fabricate per le firmas Rowan,
Serpollet, e Purrey, que combinava le motor e le carro in un sol
vehiculo.
Un methodo alternative pro utilisar le poter del vapor era le tram
funicular, precisemente como illos que va hodie in San Francisco.
Inter le rails il habeva un conducto in le qual iva un fun de aciero,
operate per un grande machina de vapor al extremitate del linea.
Un fissura in le strata permitteva passar un apparato del tram al interior
del conducto ubi illo serrava le fun quando le machinista voleva poner
le tram in marcha. Inventate per Andrew Hallidie in 1873 pro maestrar
le stratas montuose de San Francisco, iste systema de traction era
adoptate in multe citates american.
Illo era minus popular in Europa, a causa del alte costo de installar lo,
ma in Edinburgo on construeva in 1888 un rete complete de tal tramvias
funicular que permaneva a 1922-23. Illo era horrendemente complicate.
Per exemplo, ubi duo lineas cruciava, un del funes iva super le altere, e
le mechanista del tram usante le fun inferior debeva estimar
attentemente le momento opportun pro disingagiar. Si ille disingagiava
tarde, illo choccarea contra le fun superior con resultato
catastrophic.
Traction
Electric:
Experimentos sporadic con traction electric comenciava in 1835, usante
accumulatores, ma le uso practic del energia electric deveniva
possibile solmente post le invention del dynamo in 1870.
Finalmente, in 1879, Werner von Siemens construeva un locomotive electric
e lo demonstrava con successo al Exposition Industrial in Berlin.
Postea, le firma Siemens & Halske construeva tramvias electric in
Europa, durante que in le Statos Unite, Daft, Depoele, Sprague, e
altere personas se occupava similemente.
Le tramvia electric habeva avantages super omne su rivales. Illo era munde,
inodor, secur de functionamento, potente, e rapide. Super toto, illo
era incostose. Tramvias equin, de vapor, e de fun era supprimite in
omne parte. Omne grande citate dava optime prioritate a planos de
electrification. Mesmo le urbes minus grande, que previemente non
habeva tramvias, nunc construeva tales.
Personas qui quotidianmente viagiava inter suburbio e le centro del citate
afflueva al nove trams e desertava le ferrovias suburban operate per
vapor. A causa del reduction de precio de viage, le obreros, pro le
prime vice, poteva viver lontano de lor loco de travalio.
Interprenditores faceva construer rapidemente nove suburbios.
Le metropolitano:
In le grande citates, specialmente in alicun citates capital, le traction
electric era applicate anque a ferrovias local, sovente ma non sempre
subterranee, characterisate per stationes frequente e uso in massa per
viagiatores quotidian.
Le traction electric era ideal pro tal servicios, a causa de su manco de
fumo, ma anque proque trainos electric es capace de acceleration multo
plus grande que trainos a vapor. Le metropolitanos electrificate (le
nomine es sovente abbreviate a metro), comenciava in London in
1890, ma Paris comenciava le construction de su grande e dense systema
in 1900, New York in 1900, e Berlin in 1902.
In America il habeva anque lineas elevate, i.e., sur viaductos, primo
operate per vapor ma postea electrificate. Se trovava anque le
Liverpool Overhead Railway (electric, 1892) le Hochban in Hamburg in
1912, e le stupende Schwebebahn (ferrovia monorail suspendite)
construite in Wuppertal in 1901.
Le autobus:
Le successo commercial del tramvia electric non era universal. In le
citates, le alte costos de construction era facilemente compensate per
le basse costos de operation, per le grande profitos ganiate per
servicios intensive usate per un multitude de passageros.
In Grande Britannia le electrification era accompaniate per un expansion
rapide de municipalisation. Le grande profitos era utilisate pro
subsidiar le reduction del impostos local. Ma in le parve urbes e le
retes semi-rural, le rendimentos era basse e le profitos precari.
Hic, circa 1903, le introduction del autobus era un factor significante.
Le nove vehiculo non era multo attractive. Technicamente insecur,
ruitose, non confortabile, costose de operation, illo non jocava un
rolo importante in le transporto urban, ma in le campania illo era un
fortuna inexpectate a causa de su basse costos capital. Un tramvia
necessita un servicio frequente pro esser profitabile, ma on pote
operar un servicio rural con frequentia de 60 minutas, usante duo
autobuses, e profitar de illo.
In consequentia, servicios de autobus se propagava per tote le campania,
terminante assi le isolation enoiose del vita rural. In Grande
Britannia, post 1920, le autobuses comenciava concurrer con successo
contra le retes de tramvias minus forte, cuje profitos era marginal.
Le infortunate companias tramviari non habeva le possibilitate de
successo. Lor trams non plus era nove, ma le companias non habeva
moneta pro reimplaciamento o modernisation. Lor lineas a via unic non
permitteva operation rapide. Le provision de vias duple era
impossibile a causa de costo.
Le technologia de autobuses habeva attingite maturitate. Illos era plus
confortabile a causa del introduction de bandas pneumatic, e plus
economic pro le uso de motores Diesel in le annos 1930.
Totevia, le situation era differente in altere partes de Europa. In
Belgica, in Nederlanda, in Germania, (ma non in Francia), le lineas
rural de tramvia floresceva usque al annos 1950.
In Switza, in Austria, in le paises oriental de Europa, le major parte de
illos exista ancora hodie. Sin dubita, un combination de factores
economic e politic produceva un effecto differente in varie paises.
Le trolleybus:
Experimentos con iste vehiculos comenciava in le prime annos del 20me
seculo, principalmente in Germania e Italia, ma sin ver successo, a
causa principalmente de designos primitive.
Per exemplo, al linea experimental in Leeds, pro manco de un interruptor a
pedal, le guidator debeva operar le volante con le dextre mano e le
interruptor rotative typicamente tramviari con le mano sinistre, un
arrangiamento pauco ergonomic, nonne?
Totevia, in Anglaterra in le annos 1920, gratias a progressos importante
in le technologia, trolleybuses habeva un grande voga. Le citates
minus grande, ubi le tramvias era in difficultates economic, trovava
un solution ideal in iste nove vehiculos que utilisava le centrales
electric e le masts providite originalmente pro trams, ma que poteva
manovrar se in le traffico, era quasi silente, e que possedeva poteres
imponente de acceleration.
Le triumpho del trolleybus pareva complete quando on construeva in le
annos 1930 un enorme systema in London, con un stupende maximo de 1764
vehiculos. Le voga se propagava al Statos Unite, anque a Germania e
Italia (probabilemente proque ille paises non possedeva fontes de
petroleo).
Hodie il ha nulle retes de trolleybus in Grande Britannia, ma il ha 16
systemas in China, e un total imponente de 165 in le Union Sovietic,
ubi on ha mesmo componite un canto in laude de illos.
Le annos 1930-1950:
In iste periodo occurreva un triple concurrentia inter autobuses,
trolleybuses, e trams, ma le resultatos de isto non era identic in
omne paises europee.
In Grande Britannia il habeva, como nos ha mentionate, un grande
proliferation de trolleybuses, ma multe urbes favoriva le autobus.
In Glasgow, Edinburgh, Sunderland, Blackpool, Liverpool, Leeds, e
Sheffield, le departimentos de transporto continuava favorir le trams.
On construeva nove lineas que usava nove vehiculos con carrosseria moderne,
sedes confortabile, e motores e suspension capace de velocitate melior.
Totevia, in Francia, Paris abandonava su trams in 1938, ma grande systemas
restava in Marseille e Lille.
Le triumpho del autobus (1951-1970):
Post le secunde guerra mundial, le accrescimento de prosperitate resultava
in un augmento del automobiles sur le stratas de europa occidental.
On prevideva un tempore quando omne familia haberea su automobile, lo que
effectuarea un diminution considerabile in le uso del transportos
public. In consequentia, le autoritates reluctava investir moneta in
modos de transporto que requireva grande dispensas pro installationes
fixe, specialmente ubi le construction de nove colonias de habitation
necessitava prolongation del lineas. Illes optava pro le modo plus
economic, le autobus.
In Grande Britannia, mesmo le vehiculos electric era plus costose que lor
rivales. On estimava que le costo de un nove autobus era circa 4.500
libras britannic, de un trolleybus 6.000 libras britannic, de un tram
conventional 9.000 libras britanic.
Viste que, con le installation de motores a Diesel (in loco de motores a
gasolina), le costos de operation del autobus era plus basse que los
del tram o del trolleybus, non es difficile comprender proque le
autoritates decideva abandonar omne lineas de trolleybus, e que mesmo
le retas tramviari modernisate o semimodernisate era abandonate.
Post le destruction del grande rete de tramvias in Glasgow, restava
solmente le system litoral in Blackpool, ubi le situation era special.
In Germania, omne retes (circa 50) de trolleybus era abandonate. Le
numero de retes tramviari abandonate era circa 70, ma on debe memorar
que istes era in le rure e in le minor urbes. Restava quasi 40 retes
in le grande citates, e le major parte de istes era modernisate e
existe ancora hodie.
On debe notar anque que precisemente in iste periodo 1950-1970 il habeva
un nove epocha pro le metros. Circa 15 nove installationes era
construite in varie grande citates mundial, in partes pro le
incapacitate del autobuses de superar le problemas de portar
passageros in massa, e in parte proque le possession de un metro era
un cosa de prestigio municipal.
Le retorno del (super)tram:
In le annos post 1970 le grande urbes debeva facer fronte a problemas
seriose.
Post le guerra, on habeva previdite le idea de un automobile pro quasi
cata familia, lassante le transportation public pro le vetules e le
povres. Iste idea se demonstrava un illusion. Mesmo in un familia in
possession de un automobile il habeva conflictos de uso. Esque le
marito deberea usar lo pro porter le a su labor, o su marita pro
portar le infantes al schola e postea pro facer le compras e portar
los al casa?
In omne caso, le stratas debeva portar de plus in plus vehiculos e le
urbanistas prevideva un puncto de saturation quando tote le traffico
esserea immobilisate. Que facer? Le metros es capace de portar le
massa de passageros, ma le costos de construer le tunneles es grande e
le costos de construer le stationes es astronomic.
Un altere problema que deveniva de plus in plus grave era le securitate
del passageros. Le aditos labyrinthic subterranee era un paradiso pro
robatores. Le urbanistas examinava le problemas e trovava un solution
in le tramvias. Il non se ageva de resuscitar le trams conventional,
non plus capace que le autobuses, ma un typo de grande vehiculo capace
de portar inter 100 e 350 passageros, de ir sur le stratas, o per
bandas reservate, per ferrovia private, per viaductos, o in tunneles.
In realitate, le inventiones crucial in le technologia tramviari
habeva loco ante le guerra.
In le Statos Unite le directores general de 25 tramvias, perturbate per le
diminution de profitos, nominava un Presidents Conference
Committee, cargate con le mission de designar un tram melior. Post
recercas minutiose, le committee poteva demonstrar in 1934 le
prototypo del trams PCC. Illos era lisie, ben suspendite, e multo
confortabile.
Un nove typo de interruptor, operate per un pedal, provideva un
acceleration stupende, superior a lo de omne altere vehiculos stratal,
que functionava sin sucussas.
Le motores potente dava al vehiculo un velocitate maxime de 70 km/h, e le
systema de frenage, actuate per pedal, era lisie e multo efficace.
Le transmision per ingranage conic spiroidal emitteva nulle ruito, e le
insertion de blocos de cauchu in le rotas effectuava un silentio
extraordinari.
Quasi tote le trams sophisticate moderne deriva del PCC. Illos era
fabricate sub licentia per FIAT in Italia, per la Brugeoise in Belgica,
e per CKD-Tatra in Checoslovacchia, que los exporta in grande numeros
al paises de Europa oriental e omne partes del Union Sovietic.
Tanto avantiate era le designo PCC que le sol melioration recente es le
introduction de controlo per apparatos electronic in loco del systema
original e satis complexe de interruptores electro-magnetic.
Un altere invention crucial habeva loco in 1939, quando le ingeniero
itallian Urbinati designava pro Roma un forma meliorate de
articulation, usante un placa giratori. Trams e trainos articulate
habeva existe durante plure annos, ma lor technologia primitive e le
apparentia disgratiose del connexiones a plicas de accordion habeva
impedite lor popularitate.
Le nove trams italian, que utilisava le invention de Urbinati in
combination con pannellos telescopic de aciero in loco de plicas, era
popular con le publico e le dirigentes de interprisas de transporto.
Istes ora possedeva un vehiculo 20 metros longe (o plus) que poteva
portar multe passageros e, nonobstante, passar per curvas acute con un
radio de solmente 20 metros.
Post 1950, on videva le incorporation gradual del innovationes technic in
le tramvias europee. Bruxelles, Antwerpen, le Haga, e Gent comprava
trams PCC. In 1957, le firma Duewag in Germania comenciava le
production de trams articulate.
Tosto on videva trams con un o plure articulationes in Germania, in Switza,
in Austria, e altere paises.
Le firma La Brugeoise in Brugge fabricava pro Bruxelles, e postea pro le
Haga, trams derivate ab le typo PCC, ma con duple articulation e
controlo electronic.
In Amsterdam, le uso de trams con duple articulation permitteva le
transporto de plus de pasageros sin augmention del numero de vehiculos,
un puncto vital in un citate con multe personas e vias stricte. In
combination con le uso de tal grande vehiculos, on aboliva le posto de
billetero. Le passageros compra anticipatemente un billet pro plure
viages e lo stampa in un machina quando illes monta le vehiculo.
Compara le situation in Anglaterra in le annos 1950. Alora il habeva pro
cata vehiculo un guidator, un billetero, e 60 passageros, dunque 30
passageros pro cata agente, sin le perdita de tempore quando le
guidator vende le billetes.
Alora, le nove technologia del tramvia ha producite un vehiculo con le
velocitate de un traino, (100km/h pro le tram expresse inter Kln e
Bonn!), un capacitate equal a lo de quatro autobuses o trolleybuses
(ma con solmente un guidator), e tanto adaptabile que illo pote ir in
le strata, in banda lateral o median del strata, o sur ferrovia toto
separate. Illo es silente como le trolleybus, emitte nulle fumos
polluente, e illo es multo minus costose que un ferrovia conventional.
Naturalmente, le urbanistas se informava de iste vehiculos e considerava
introducer los in urbes appropriate. Sovente illes non usava le parola
tram. In Anglaterra le publico, quando illo pensava a trams,
habeva le imagine mental de un satis parve vehiculo, construite circa
1910, vadente solmente in le medio del stratas.
In le SUA un tram se nomina street-car, in Germania Strassenbahnwagen,
nomines inappropriate pro un vehiculo que non va sempre in le strata.
Pro isto, in paises anglophone on parla ora del light rapid
transit (light rail in le S.U.A.) e in Germania del Stadtbahn.
Le prime linea del nove generation aperiva in Edmonton, Canada, in 1978,
sequite per un altere in Calgary in 1981. Ambes utilisava le typo de
tram expresse designate in Frankfurt am Main. Istos era utilisate
anque pro le nove rete Tyne & Wear (Anglaterra), aperite in 1980,
que connecte Newcastle con Tynemouth, Gateshead, e South Shields.
In le Statos Unite, tramvias expresse aperiva in San Diego, California
(1981), Buffalo (1984), Portland (1986), Sacramento, California,
(1987), e San Jose, California, (1988). In Nederlanda on operiva le
nove linea de Utrecht; in Francia, le nove tramvias de Nantes (1985) e
Grenoble (1987). In Grande Britannia, on plana tramvias toto nove in
Croydon, Manchester, Sheffield, e un linea interurban inter Birmingham
e Wolverhampton.
Attention! Nulle guidator:
Systemas de transito rapide legier alias supertram se
differentia in duo typos distincte. In le prime, ben que le tramvia
percurre un ferrovia a parte, il ha tractos ubi su banda reservate es
accessibile al publico, specificamente ubi un strata crucia le linea o
ubi le trams viagiacomo traditionalmentein le strata.
Ma si le linea es completemente segregate on ha le option de supprimer le
guidatores. In le sala de controlo, un grande computator survelia tote
le systema. Illo is informate continuemente del position de omne
vehiculo e de su velocitate. Illo ha in su memoria le horario de
operation e pote commandar le vehiculo accelerar se si illo es in
retardo.
Naturalmente, illo manovra le cambios, illo sape le velocitate maximal pro
omne parte del linea, le parametros ideal de acceleration e lentamento
quando un vehiculo approcha un station o parti.
Illo opera le indicatores in omne stationes que informa le passageros
quante minutas illes debe attender ante le proxime tram (o traino,
secundo le terminologia usate pro le linea) e su loco de destination.
Illo opera le indicatores de destination sur cata vehiculo. Illo opera le
cameras de video in omne station que monstra sur le schermos in le
sala del controlo quando le numero de passageros indica le necessitate
de poner in operation un traino additional. Le homines sedite ante le
schermos pote anque parlar per altoparlator al occupantes del vehiculo
si isto es necessari, o informar le policia si il ha turbationes.
Si vos es in Anglaterra e vole haber le experientia de viagiar sin
guidator, va a Stratford (in London) per le Linea Central, e prende un
billet pro attinger Island Gardens per le Docklands Light Railway.
Le trainos, que es pingite attractivemente in blau con portas rubie, era
construite in Germania per le firma Linke Hoffmann Busch. Illos es
articulate e ha un longor de 28 metros. Ben que on los nomina
trains, illos es exemplos typic de trams e pote percurrer curvas
de radio 40 metros, troppo curvate pro un traino ordinari.
Sur le vehiculo vos trovara un homine in uniforme blau clar, le Train
Captain. Ille va controlar vostre billet, ma ille non guide excepte
in caso de emergentia.
Al terminus, si vos vole comparar le technologia moderne a lo del passato,
usa le tunnel a pedones sub le Thames pro vider a Greenwich le clipper
(veliero rapide) Cutty Sark.
Vehiculos sin guidator se trova anque in altere paises, notabilemente le
systema VAL in Francia e le Skytrain in Vancouver, Canada. VAL (Vehiculo
Automatic Legier) designate per le firma Matra, es in operation in
Lille, ubi le prime linea era finite in 1983 e ha un longor de 13.3
km.
Le vehiculos, que es montate sur rotas a bandas de cauchu, curre
accopulate in duos, e ha sedes pro 68 passageros. Proque tal rotas non
pote guidar le vehiculo, illo viagia in un canal de beton.
In plus al rotas vertical, le vehiculos ha rotas horizontal que es guidate
per un specie de rail in le muro vertical del canal. In despecto de su
complicationes, le system VAL es popular. On construe un secunde linea
in Lille e plana nove retes in Toulouse e Strasburg.
In Vancouver, le Skytrain, que opera per tunneles in le centro del
citate ma sur viaductos in le suburbios, ha un longor de 21 km. Su
construction era finite in 1986 a un costo de 854 milliones de
dollares canadian. Illo es dissimilar al VAL francese, nam su trainos
es plus grande e ha rotas normal que curre sur rails ordinari de
aciero. Lo que es novelle es su methodo de traction.
In ferrovias conventional, le motores propelle le rotas, le quales per
rotar imparti motion al traino. Le rotas del SkyTrain, al contrario,
simplemente supporta le traino e es guidate per le rails. Le traction
es providite per le system LIM (Linear Induction Motor).
Un motor normal electric ha essentialmente duo partes, le rotor, cuje
rotation es inducite per le fortias magnetic generate per le stator.
In le traction per induction linear, le apparato que corresponde al
stator es montate sub le vehiculo, inter 9 e 15 mm. super un banda
metallic inter le rails, parallel a illos, que corresponde al rotor.
Le fortia generate per le interaction de iste apparatos propelle le
traino.
Le typo de currente usate es alternative. Apparatos electronic sur le
traino varia le frequentia del currente. Si on augmenta le frequentia,
isto produce acceleration del traino, e si on lo reduce, le traino es
retardate. Il ha nulle transmission, e le frenos es usate solmente in
emergentia o pro parcamento.
Assi nostre historia del transportation urban, que ha comenciate per le
origine del omnibus a cavallo in 1819, nos ha ducite al systemas
avantiate de nostre die. Si il ha alicunes inter mi lectores qui vole
plus del thema, io da hic un breve bibliographia del libros que io ha
trovate utile.
Bayman
& Jolly. Docklands Light
Railway Official Handbook, 1988.
Buckley.
History of Tramways from Horse
to Rapid Transit, 1975.
Gilham,
J. C. The Age of the Electric
Train, 1988.
Hall,
C. Sheffield Transport,
1977.
Janes
Urban Transport Systems, (Annual).
Klapper,
C. The Golden Age of Tramways,
1961.
LRTA.
Light Rail 87, 1987.
LRTA.
Modern Tramway, (Monthly).
Murray,
A. Round the World by
Trolleybus, 1981.
Oakley,
E. The British Horse Tram Era,
1979.
Passanger
Transport Executive Group. Light
Rail Transit, 1988.
Taplin,
M. Light Rail Transit Today.
Whitcomb,
H. History of the Steam Tram,
1961.
(Per
Brian P. Sexton, publicate in Lingua
e Vita, No 62, januario-aprilo, 1988; 63, maio-augusto, 1988; 64,
septembre-decembre, 1988)